¿Estamos cuidando adecuadamente nuestra infraestructura?

Parte A: Puentes

Hay varias características que le dan a los puentes un estatus especial. Su función es, usualmente, salvar un obstáculo que bloquea o dificulta la comunicación vial entre dos puntos de interés. Cuando un puente queda inhabilitado, las consecuencias para sus usuarios oscilan entre: incomodidad; al tener que utilizar una ruta alterna, y zozobra; al quedar completamente incomunicados. En caso de colapso, el tiempo requerido para rediseñar y construir una estructura nueva puede ser largo por lo que el perjuicio a sus usuarios resulta significativo. Más allá, si el colapso ocurre durante un tránsito, heridos o muertos pueden resultar.

Al pasar sobre un puente, nadie se detiene a contemplar si el mismo resistirá la carga o se desintegrará bajo las ruedas; y nadie debe hacerlo. Simplemente, el nivel de confiabilidad de estas estructuras debe ser incuestionable. Sin embargo, cuando fallas catastróficas se dan en forma repetitiva, o surgen de lo que percibimos como condiciones generalizadas; por ejemplo, diseños, edades, planes de mantenimiento o tipos de carga similares, el público puede perder la confianza en la red vial.

A continuación, presento un recuento de los eventos más recientes que han ocurrido en Panamá, que han resultado en inhabilitación parcial o total de puentes:

El 11 de diciembre del 2007 el puente sobre el Río Aclita, en el camino que lleva de Santiago a Soná se desplomó bajo el peso de un camión articulado que transportaba materiales de construcción. El chofer del vehículo resultó herido. Según reportes, Este puente de estructura de acero tenia más de 70 años.

El 11 de junio de 2008, en Villa Rosario, Capira, el puente fue clausurado temporalmente por las autoridades. La estructura de 60 años perdió una placa de rodadura al pasar sobre ella un camión transportando piedra. El representante de corregimiento de Villa Rosario indicó que la rehabilitación del puente fue solicitada al MOP desde hace nueve años, no obstante, las reparaciones realizadas han sido solo de carácter cosmético.

El 10 de septiembre de 2008 en la provincia de Herrera, el puente sobre la Quebrada Chitravá fue demolido por el MOP. La estructura, con capacidad para 15 toneladas, desarrolló una fisura por efecto del constante sobrepeso. Según vecinos del área los transportistas de carga hacen caso omiso a la señalización del límite de carga permitido. Las autoridades procedieron a desmantelar y reemplazar la estructura.

El 4 de noviembre de 2009, el puente sobre el Río Caño Quebrado en el distrito de la Chorrera falló bajo condiciones hidrológicas adversas. No había nadie sobre la estructura al momento de la falla. Su estructura era de una sola luz con vigas de acero y losa de concreto.

El 15 de noviembre de 2009, el puente El Barrigón de El Copé de La Pintada sucumbió bajo el peso de un camión. La estructura de 41 años de edad era metálica, tipo Bailey. Según vecinos del área el puente era conocido como “el puente de la muerte”. Un año antes, SINAPROC había realizado una inspección, certificado el estado precario de la estructura, y remitido los resultados al MOP. Sin embargo, no se habían tomado acciones de mantenimiento o rehabilitación.

El 2 de diciembre de 2010, un puente en el camino de Cerro Punta a Las Nubes sobre un brazo del Río Chiriquí Viejo colapsó bajo fuertes lluvias. No hubo heridos.

El 7 de diciembre de 2010, tras varios días de lluvia, falló el tramo de acceso este del Puente Centenario, sobre el Canal de Panamá. El daño mantuvo a esta importante vía inhabilitada por 10 meses, hasta el 18 de octubre de 2011.

El 3 de octubre de 2011 el puente sobre Río Piedra en la vía Panamericana cayó al agua y fue arrastrado por la fuerte corriente. El puente de dos carriles estaba construido con estructura de cercha de acero y losa y fundaciones de concreto. Afortunadamente nadie lo transitaba al momento del colapso.Al momento de este escrito (15/7/13) el puente no ha sido reconstruido.

Foto de el diario La Prensa (3/10/11)

El 30 de noviembre de 2011 en el camino de Petroterminal a Limones en el área de Puerto Armuelles, falló el puente sobre la Quebrada San Pedro. La causa reportada fue las constantes lluvias, aunque vecinos del área citaron un régimen continuo de sobrecarga.

El 2 de octubre de 2012, en la Autopista Arraiján-Chorrera, un puente peatonal de estructura de acero colapsó. Al momento del accidente el puente estaba siendo manipulado para reubicarlo.

El 24 de octubre de 2012, un puente colgante sobre el Río Estí en el camino que comunica Higuerón con Los Ángeles de Gualaca, sucumbió al peso de un rebaño de reses.

El 26 de noviembre del 2012 en Colón, el puente sobre el Río Lagarto, cerca de la comunidad de Palmas Bellas falló en medio de fuertes lluvias. Según moradores del área, esta era la tercera ocasión que el puente queda deshabilitado.

El 30 de enero de 2013, en el mismo Río Lagarto, mientras se colocaba una estructura tipo Bailey para habilitar un paso temporal, la estructura falló y cayó al agua. No hubo heridos en la operación.

El 15 de abril de 2013 se reportó la precaria condición del puente que une las comunidades de Villa del Carmen, en La Pintada, provincia de Coclé, y Coclesito, en Donoso, provincia de Colón. Las láminas que conforman la superficie de rodadura se han desprendido imposibilitando el paso de vehículos.

El 11 de junio de 2013 en la comunidad de La Victoria, distrito de Barú, se reportó el mal estado del puente sobre el Río La Vaquita, que comunica Zaragoza con la frontera tico – panameña.

El 25 de junio de 2013, en la carretera hacia el poblado de Polanco, Cermeño, en el Corregimiento de Capira un puente cedió al peso de dos camiones volquete. La estructura era de acero. Los choferes salieron ilesos.

El 12 de julio de 2013, el puente sobre la Quebrada Cañazas se desplomó bajo el peso de un camión cisterna que transportaba melaza.  La estructura era de acero, tipo Bailey.

En resumen, en los últimos cinco años y medio, hemos tenido 19 fallas graves de puentes. Esto es, aproximadamente un incidente cada tres y medio meses. De estas, ocho puentes quedaron inhabilitados producto de lluvias, tres preventivamente por desgaste u obligados por falta de mantenimiento, seis colapsaron bajo el peso de carga y se dieron dos accidentes durante la manipulación de las estructuras.  Mal nos sirve acostumbrarnos a la extraordinaria buena fortuna que hemos tenido al haber registrado en estos incidentes solo un par de heridos.

De un punto de vista técnico, todos estos acontecimientos fueron evitables. En Panamá llueve más o menos 75% del año. Todos los años tenemos un par de tormentas fuertes o períodos de lluvias continuas que causan inundaciones. Estos fenómenos no se pueden catalogar como sorpresivos. Nuestras carreteras y puentes deben ser diseñados y construidos para resistir el clima panameño, incluyendo la consecuente crecida de ríos. En cuanto a las estructuras que fallaron bajo condiciones de carga, es importante determinar la causa raíz. Una posibilidad es que hayan sido cargados más allá de su capacidad de diseño. Si este fue el caso, como mínimo, los puentes debieron estar señalizados en ambos accesos con el límite de peso permitido. La otra posibilidad es que por efecto de la edad, falta de mantenimiento o combinación de estos, la capacidad de carga de la estructura haya disminuido. En cualquier caso, ninguno de los dos panoramas es aceptable. Para conductores o transeúntes, cruzar un puente no debe ser experimento. Parte de las obligaciones de nuestras autoridades es llevar a cabo una gestión de inspección y mantenimiento que garantice el desempeño seguro de estos activos, que son del estado. Esto es necesario tanto por la seguridad de los usuarios como por la necesidad de administrar los bienes de una manera económica.

Propongo e insto al gobierno a iniciar un programa permanente de inspección de puentes a nivel nacional. Los informes y recomendaciones generados deben ser adoptados por el departamento de proyectos del Ministerio de Obras Públicas. Esta información servirá para gestionar fondos y programar en calendario las acciones de mantenimiento, rehabilitación o reemplazo. La prioridad debe ser asignada conforme la urgencia de cada caso y la importancia social de cada obra. Como punto de partida sugiero estudiar los manuales desarrollados por la Administración Federal de Autopistas del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y en particular su documento Manual de Referencia para Inspectores de Puentes.

La respuesta a la pregunta formulada en el título es: No. Sugiero que pongamos manos a la obra.

Juan Amado